水泥船的兴衰与现代制造的变迁

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如果我们能够“穿越”回到上世纪六七十年代的中国，便会发现任何有水的地方几乎都有水泥船的踪迹。
大约在1965年左右，湖北的长江沿岸水域，各式水泥船活跃其中，仅鄂城一地每年就能增加四千多艘水泥船。
而同时期的江苏省，数万吨的水泥农船分布在各县乡，从事航运、捕捞和运输等任务。
一股“水泥船热”迅速在全国蔓延。

进入七八十年代，中国内河到沿海水域仍然活跃着许多水泥船，甚至还有运载游客的大型水泥渡轮和客轮，担负各种作业的挖泥船和打桩船。
不夸张地说，当时的中国，“一切船皆可水泥造”。

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究竟是什么原因让水泥船在中国历史上占据如此重要的地位？这要追溯到新中国成立初期的一项隐秘困难：船只短缺。
新中国成立后，国家投入经济建设，但缺少船只成为一大难题。
全国大部分地区现代化的船只稀缺，交通运输和生产作业都因此受阻。

那为何不多造些船呢？早期的新中国，全国只有20家船厂，年造船量不过万吨。
当时中国造船业无论在技术还是生产能力上都无法解决缺船问题。
即便有能力，造船最急需的钢材依然短缺。
新中国成立之初，全国钢产量仅15.8万吨，虽然到1957年已猛增到535万吨，但仍无法满足造船需求。
在这种窘境下，用特殊材料制造的水泥船成为一个解决方案。

事实上，水泥船在现代造船历史上并不算新鲜事物。
早在19世纪中叶，法国就建成了世界上第一艘水泥船。
二战期间，钢材资源紧张，后勤压力增大，西方列强纷纷造出了钢筋混凝土的水泥船，美国甚至制造了载重量达4500吨的巨型水泥船，投入战场使用。
建国后，中国迅速追上了世界先进水准，1958年成功研制出40马力水泥船，次年在山东、上海、江苏等16省市批量生产起小到5吨、大到420吨的水泥船。
水泥船产业由此起飞，遍布全国各地，成为造船界的“新贵”。

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水泥船为何在中国“走红得如此迅速”？首先是其建造周期短，普通水泥船一个月内便可完工，满足了用船需求。
其次是成本低廉，原材料易得，不需要大量钢材和木材。
建造一艘水泥船比同等体积的铁船省50%的钢材，比木船省80%的木材。
1985年，一艘5吨水泥船售价约五六百元，相当于广州市工人半年工资。
此时的水泥船也具备相当高的实用性，不仅耐火耐热且易于修补，在农村使用优势尤为明显。

1958年起，水泥船产业迅猛发展。
1974年，中国研发的钢丝网水泥货轮“古田号”正式下水，长105米，排水量5773吨，载重量达3024吨，航速每小时13.5海里，成为当时世界上最大的水泥船。
尽管“古田号”仅航行一次就停用，依然是中国造船史上的重要里程碑。

古田号
改革开放初期，中国的水泥船生产达到黄金期。
八十年代初，中国水泥船已系列化，能生产运输船、客船、拖船、渔船等100多种类型。
直到21世纪初，京杭大运河上仍有超过一万艘水泥船通行。

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然而，到了二十世纪九十年代，水泥船的黄金期却迅速走向结束。
这背后的原因主要在于性价比的变化。
九十年代中期，一艘60吨水泥船售价4万元，而同吨位的钢铁船售价仅7、8万，“价格优势”逐渐消失。

水泥船的缺点也逐渐凸显：尽管耐用，但吃水深、航速慢、抗冲击力差。
这些缺点在六七十年代并不明显，但到了水运发展迅速的九十年代，就成了严重问题。
比如在京杭大运河上，百分之七十的安全事故都由水泥船引起。
沉没后打捞困难，常常形成航道障碍。

最终，水泥船在各省逐渐被取缔。
2004年，京杭大运河全面禁止水泥船通行。
随着这些措施的推行，水泥船逐渐退出历史舞台。
今日的中国，钢材产量长期居世界首位，造船工艺也达到全球领先水平，水泥船作为一种过渡产品，完成了它的使命。

水泥船可能已不再常见，但它记录了新中国艰苦创业的历史，并昭示了一个奋发图强的时代。
换句话说：我们不但造出了水泥船，如今的中国，更何惧任何挑战？