苏州这么牛，为什么没机场

2022年， 苏州的GDP总量超越了香港 ，成为中国唯一一个GDP超越香港的地级市，把地级市的经济水平推向了新的高度。
稳居前十的经济实力，使其在众多省会城市中脱颖而出，人均可支配收入早已跻身北上广深等一线城市行列。
但是，尽管苏州经济实力雄厚，却在机场问题上存在一个尴尬的痛点—— 全国范围内，似乎没有哪个像苏州这样强大的城市，迟迟未能拥有自己的机场。

苏州，被机场环绕了
长三角作为中国经济发展的高地，机场的密度和建设速度自然不在话下。
整个长三角已经形成了以上海两个机场为龙头，南京禄口、扬州泰州、南通兴东、苏南硕放、常州奔牛、盐城南洋、杭州萧山、宁波栎社、舟山普陀山、台州黄岩路桥、义乌机场、合肥新桥、池州九华山、安庆天柱山等16个机场组成的机场群。

换句话说， 长三角内，除苏州之外，人口超越300万的城市均建有机场。
缩小到江苏省看，情况更为尴尬。

同样位于苏南地区的南京禄口、扬州泰州、常州奔牛、南通兴东、苏南硕放5个机场，把苏州衬托成了“航空洼地”。
其中，南京和无锡等城市，已经有了建设“双机场”的计划。

这样布局的机场群，被称为“环苏州机场群”。
作为“最牛地级市”和“航空洼地”，苏州怎么显得很没面子。

实际上，从2002年起，江苏省和苏州市呼吁建设苏州机场的声音就从未停息。
这几年，随着上海2座机场吞吐量的饱和， 苏州把希望寄托在成为“上海第三机场”上。

到2020年，上海旅客运输需求溢出29%，且预计到2030年会进一步扩大到75%，货运需求也将溢出40%。
这意味着上海急需新的机场来分流。

如此大的客流需求，不论建在哪个城市，都会成千万人次吞吐量的大型机场。
为了成为上海第三机场，苏州数年前就开始了努力。

从2015年苏州在两会上再次提到建设苏州机场；2016年，苏州日报发文称初步意向将苏州机场设在吴江，争取年内落地；到2018年，苏州市成立了工作组规划和研究苏州机场的建设……每一次，苏州人都感觉“这次稳了”。

然而， 2019年《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》一发布，苏州的努力又一次无果而终。

纲要显示，南通新机场将成为上海国际航空枢纽重要组成部分，与上海虹桥机场、浦东机场共同构成上海多机场体系。

苏州的机场梦，再度破灭。

为什么苏州不能有机场
这些年，千盼万盼的苏州机场建设像是一场独角戏，不管如何卖力，也都没等来回音。

到底是谁在决定苏州能不能建机场？

并非苏州地方政府，也不是国航、东航这些航空公司。
在中国，民用机场的场址、总体规划等均受到中国民用航空局的管理。

民用机场的场址、总体规划等，均受到中国民用航空局的管理。

2021年，民航局出台的“十四五规划”决定着未来5年内民航业的发展。
在这份纲领性文件中，明确提出在长三角建设“世界级机场群”。
但上百个续建、新开工以及推进前期工作的机场项目中，根本找不到苏州的名字。

长三角“世界级机场群”的规划显然没有给苏州留位置。

江苏省交通厅在2021年发布的“十四五”民航规划里非常明确地提出，未来5年江苏将打造成一个“国际航空枢纽”，即江苏省会南京。

文中丝毫未提“苏州”。

凭什么江苏民航就没苏州的事？

从这两份影响苏州机场命运的规划文件中，我们可以推测出一些可能的原因。
两份文件都反复强调两个概念—— “世界级机场群”和“国际航空枢纽” 。

所谓“世界级机场群”指的是整个长三角机场群，虽然叫“机场群”，但并非一群机场那么简单。

目前全球最著名的大都市圈机场群，例如东京、纽约、伦敦机场群已经证明，对于机场群发展来说，最重要的从来不是机场数量，也不是规模，而是合理分工，各司其职。
有的机场主要处理客运，有的处理货运，有的负责长途飞行，有的负责短途飞行，有的承担国际航班，有的承担国内航班……

香港国际机场，是全球最繁忙的航空枢纽之一，客运量排名全球第五。

苏州如果建机场，可能会形成不必要的竞争。
据预测数据，苏州一旦建成机场，其航运需求将非常之大。
2020年，苏州航空旅客年运输需求为1400-1600万人次；2030年将增加至2500-2700万人次。

此外，长三角的运力分配不均也是一大难题。
统计长三角各机场在各主要地区的航班日频次发现，长三角六个主要机场在中南地区的运力超过总运力的三分之一。
航班方向单一，长三角机场群内各个机场的通航点重合度很高，有六家机场的高频通航点开通率达到了95%以上，浦东机场等主要机场的通航点重合率甚至达到了100%。

这意味着，在同一时间，会有许多航班经过同一地区，航班很容易出现拥堵和延误——所以长三角机场群的航班延误率远高于京津冀和粤港澳大湾区机场群。

从这个角度来看，不难理解为什么上海“第三机场”会选择位于北部的南通：南通的新机场可以更多地引导航线向上海北部，开辟出一条新路径。

南通新机场一旦建成，将和浦东机场、虹桥机场形成“倒三角”的空间布局。

既然在现有的机场群格局下，没有苏州机场的一席之地，那么苏州有没有可能干脆另起炉灶，自己来当这个航空枢纽呢？

只能说，现实中难度很大。

在长三角地区，苏州经济比不过巨无霸上海；在江苏省内，政治话语权比不过南京。

江苏省辖地级市的苏州被夹在副省级的南京和直辖市的上海之间，只能“瑟瑟发抖”。
行政级别低，话语权不足，苏州自己满腔热情的航空梦想在江苏省提高南京首位度的大局面前也只能往后稍稍了。

苏州没机场，但问题不大
尽管在机场争夺战中屡战屡败，却没有影响苏州成为四通八达的交通枢纽。

苏州如果有机场，那是锦上添花，但没有机场，其实问题也不大。

苏州虽然没有机场，但高铁可不少 ：截至目前，苏州已有11个高铁站，还有4个在规划建设中。
其他城市的高铁站无非是几个站，但苏州的高铁站名字让人眼花缭乱：苏州站、苏州北站、苏州园区站、苏州新区站、阳澄湖站、花桥站、昆山南站、常熟站、太仓站、太仓南站、张家港站……

苏州市区范围内，除吴中区外，其他区域已实现一区一站，而吴江区后来居上，在数量上已超越其他区域，拥有两个高铁站。

2020年5月，苏州北站综合枢纽建设指挥部挂牌，意味着“苏州高铁北站”将打造成为国家级综合交通枢纽。

位于京沪高速铁路上的苏州北站，是苏州第一批开通的高铁站。

通苏嘉甬铁路不经过上海，连接了南通、苏州、嘉兴、宁波四大地级市，形成长三角经济最发达地区的南北向骨干线。
通苏嘉甬高铁建成后，从苏州到浙江仅需半小时到嘉兴，一小时到宁波，苏杭之间也只需一个小时左右。
预计到2025年，苏州的高铁线路将构建成四通八达的“丰”字形铁路网络。

未来的苏州，轨道交通会越来越发达。

当然，从另一面看，苏州建机场的可能性也会越来越低。

高铁本身就与民航有一定竞争关系。
当目的地距离在800-1500公里范围内，高铁和民航构成竞争，而在1000公里范围内，高铁往往更具吸引力。
那么，对于在长三角各大城市奔波的苏州人来说，高铁自然会分流很大一部分民航客流。

对于奔波在长三角各大城市的苏州人而言，高铁往往比民航更具吸引力。

以苏州这样的区位条件，高铁越发达，建机场的性价比越低。

那么，这是否意味着未来长三角的“世界机场群”规划中，苏州完全被排除在外了？

并不是。

依靠着苏州市高铁网络建成的苏州高铁新城，将发展为国家级高铁枢纽和长三角铁路网枢纽。
这样的交通辐射能力不可小觑，未来的苏州虽未必有机场，却会成为周边大大小小机场旅客的重要高铁中转站。

苏州作为长三角交通枢纽绝对有这个实力：不仅是最早开通高铁的地级市，汽车保有量更是高于上海，行政区划内已有7条地铁线路，运营里程254.2公里，到2035年，更是要形成22条线路、总里程1086公里的地铁网络。

根据最近公布的《无锡市服务融入上海大都市圈行动方案》，无锡将苏州地铁3号线北延，与无锡地铁3号线实现互通。
这意味着，苏州人乘地铁直接抵达苏南硕放机场已指日可待。

坐着苏州的地铁就能到的机场，四舍五入，也算是苏州人家门口到处都是机场了。

早在20世纪80年代，苏州市政府就曾有过建设机场的想法。
但当时苏州人意识到，更要紧的是先把经济发展起来，于是机场规划最终改成了工业园区规划。
原本选址要建机场的地方，如今正是苏州最繁华，甚至全球领先的区域之一。

没有机场的苏州人，飞得并不比谁低。